Die unterstützende Kraft im Rahmen der Infrastruktur des Projekts A16 Rotterdam

FUNDAMENTKOMBINATION IST DER "UNSICHTBARE FREUND" DES GRÜNEN BOGENS

"Ohne Fundamente geht nichts." Eine Aussage von Jan Leen van der Vlies, Projektleiter bei Franki Grondtechnieken. Franki Grondtechnieken bildet zusammen mit Voorbij Funderingstechniek das Gründungskonsortium, das vom Baukonsortium De Groene Boog mit den Gründungsarbeiten für das Projekt A16 Rotterdam beauftragt wurde. Jan Leen van der Vlies, Bart de Lange (Projektleiter der Gründungskombination Voorbij-Franki bei De Groene Boog) und Erik Sandifort (Projektleiter bei Voorbij Funderingstechniek) sprechen über ein Projekt von phänomenaler Größe.

Frühzeitig am Tisch

"Wir waren schon in der Ausschreibungsphase dabei", sagt Van der Vlies.
"So haben wir beispielsweise einen Ingenieur mit der Berechnung von Pfahl-, Vibrations- und Druckprognosen beauftragt, Untersuchungen zur Zugänglichkeit des Geländes für die schweren Gründungsmaschinen durchgeführt und an der Ausführungsplanung (DO) mitgewirkt. Darüber hinaus haben wir für De Groene Boog Ingenieurkapazitäten für die Ausführungsplanung (UO) von 34 Baugruben bereitgestellt, d. h. für die Rampe Nord, Süd und den geschlossenen Abschnitt. Gemeinsam mit dem Ingenieurbüro M.U.C. und Hektec wurden die UO-Berechnungen für die Spundwände, Auslegerrahmen und Anker durchgeführt."

Verschiedene Werke

Die Stiftungskombination kann sprichwörtlich als der "unsichtbare Freund" des Grünen Bogens angesehen werden. So imposant beide Unternehmen bei der Ausführung der Arbeiten auch sind, so unsichtbar sind sie nach Abschluss des Projekts. De Lange bemerkt: "Zu Spitzenzeiten arbeiteten bis zu 33 Gründungsmaschinen gleichzeitig am Tunnel." Das Projekt A16 Rotterdam wurde in drei Teilbereiche unterteilt. Teilbereich 1 befand sich in der Nähe des Flughafens und umfasste die Zufahrtsstraßen der A13, Teilbereich 2 umfasste den Bau des Tunnels und Teilbereich 3 den Bau der Überführung über die A20/Terbregseplein. "Während des gesamten Projekts waren wir mit einer Mischung aus temporären und permanenten Bauarbeiten konfrontiert", erläutert Sandifort. "Unsere Arbeit war daher sehr vielfältig: Herstellung von Erdstützwänden, Verpressen von Spundwänden, Einbau von Ankern, Gründungen mit Fertigteilpfählen (VSP), Einbau von Pfahlmatratzen und Herstellung von Kombiwänden. Alle Disziplinen unseres Gewerbes kamen vor."

Rottemer Tunnel: Pfähle mit uhrmacherischer Präzision gesetzt

"Für den Bau des Tunnels haben wir eine Spundwandgrube mit Spundwänden auf einer Länge von etwa 7 km hergestellt. In dem 2,2 km langen Tunnelabschnitt wurden dann rund 9.000 VSP-Kombipfähle eingebaut", zählt De Lange auf. "Beim Tunnel haben wir mit dem Düker unter dem Bergweg begonnen, dort wurden im April 2020 die ersten Spundbohlen gepresst und gerüttelt. Rund 7 km Spundwand, zwei Längsrechen und dazwischen Kompartimentierungsrechen. In der Baugrube des Tunnels wurden vier VSP-Kombipfahltypen eingesetzt, nämlich Kern Octicon 480/Rohr 610, Kern Octicon 430/Rohr 560, Kern #350/Rohr 560 und ein Typ mit 320er Vierkant-Fertigkern in Rohr 508. Der Octicon 480/Rohr 610 ist neu, hier haben wir spezielle Formen für die Kerne und die Bohrspitze hergestellt." Van der Vlies sagt abschließend: "Die Pfähle in der Baugrube des Tunnels wurden wirklich mit Uhrmacherpräzision eingebaut." Diese extrem hohe Maßtoleranz war notwendig, weil die Unterwasserbetonsohle bei diesem Projekt im Gegensatz zu herkömmlichen Arbeitsmethoden direkt als Konstruktionsboden ausgeführt wurde. Die Pfähle mussten daher in allen Richtungen innerhalb scharfer Toleranzen liegen, damit die Taucher die Unterwasserbewehrungskörbe über den Pfahlköpfen (mit den darin eingebetteten schweren GEWI-Stäben) installieren konnten.