Vernieuwing entree westelijke reizigerstunnelstation Amsterdam Centraal

Complexe puzzel gelegd dankzij succesvolle samenwerking

De komende jaren neemt het aantal reizigers dat gebruikmaakt van station Amsterdam Centraal fors toe. Reden voor ProRail om een grootschalige verbouwing en uitbreiding te initiëren, zodat één van de drukste stations van Nederland in de toekomst nóg meer treinen en reizigers kan ontvangen. BAM Infra Nederland werd de herinrichting van de Westknoop gegund, die het monumentale Cuypersgebouw met de westelijke reizigerstunnel verbindt. Na een intensieve periode van twee jaar verbouwen is op 2 juni jongstleden de vernieuwde entree van de westelijke reizigerstunnel officieel geopend.

Het monumentale station Amsterdam Centraal dateert uit 1889. “Het is door de jaren heen regelmatig aangepast en verbeterd, maar de laatste jaren werd het toch wel heel erg krap in met name de reizigerstunnels en op de perrons”, begint Mariëlle van den Bovenkamp, projectmanager bij ProRail. “Dagelijks maken ongeveer 200.000 reizigers gebruik van het station en naar verwachting stijgt dit aantal tot 275.000 reizigers in 2030. Omdat we nu al krap in onze jas zitten, is een uitbreiding en herinrichting ­essentieel.” ZJA en Arcadis hebben de visie van ProRail vertaald naar een ontwerp voor een toekomstbestendig station Amsterdam Centraal. “Het vergroten van de capaciteit gebeurt vooral aan de oostzijde, want daar hebben we de ruimte. Het herinrichten van de westelijke reizigerstunnel was echter voorwaardelijk om überhaupt te kunnen starten met de andere projectonderdelen.”

Steil en glad

Het grootste probleem bij de Westknoop was de toegankelijkheid, zegt Tim van Asperen, omgevingsmanager bij BAM Infra Nederland. “Er was te weinig ruimte voor de in- en uitcheckpoortjes, met als gevolg dat er regelmatig opstoppingen waren. Ook de hellingbaan, die een hoogteverschil van 2 meter moest overbruggen, was eigenlijk te steil en in de winter ook nog eens behoorlijk glad. Daarnaast was er vanuit de Westknoop geen lift richting het eerste perron.” Van den Bovenkamp vult aan: “Met het oog op de capaciteitsuitbreiding aan de oostzijde, wordt de Oosttunnel buiten dienst genomen en daarmee ook de liften. Dat zou betekenen dat het eerste perron niet meer per lift bereikbaar zou zijn. Daarom hebben we een knip gemaakt in het oorspronkelijke plan en is de renovatie van de entree van de westelijke reizigerstunnel naar voren gehaald.” En dat bleek achteraf een hele slimme zet, nog los van de liften.

Technische ruimtes 

BAM kon bij de entree van de westelijke reizigerstunnel voortborduren op het Definitief Ontwerp zoals opgesteld door ZJA en Arcadis. “Om meer ruimte en transfercapaciteit te creëren, werd een deel van de commerciële ruimtes in de Westtunnel opgeofferd, net als de roltrappen en een aantal technische ruimtes. De roltrappen zijn vervangen door een vaste trap en twee liften verbinden in de nieuwe situatie de entree met de reizigerstunnel en het eerste perron. Dat brengt per saldo meer capaciteit voor de reiziger”, legt Jochem Duijnhoven uit, projectleider bij BAM Infra Nederland. Om de bestaande technische ruimtes in de Westtunnel te kunnen verwijderen, moest BAM eerst nieuwe technische ruimtes creëren binnen het bouwgebied, vervolgens alle kabels en leidingen tijdelijk verleggen om ze na de verbouwing van de entree weer op een hun definitieve positie te brengen. Het station bleef immers operationeel tijdens de bouwfase.

Knooppunt van kabels en leidingen

De entree van de westelijke reizigerstunnel bleek letterlijk een knooppunt van kabels, leidingen en verborgen schatten. “De afgelopen 130 jaar zijn er allerhande aanpassingen en uitbreidingen geweest die niet altijd even goed zijn gedocumenteerd”, weet Van den Bovenkamp. 

“De kabels en leidingen die er lagen raakten niet alleen dit deel van het station, maar reikten nog veel verder. Daarnaast stuitte het bouwbedrijf ook op spoorgebonden kabels en leidingen. Door een uitgekiende samenwerking en met elkaar in gesprek te blijven, ook met de gebruikers NS Stations en NS Reizigers, hebben we het gezamenlijk voor elkaar gekregen.”

Ondersteuningsconstructies

Ook constructief waren er de nodige verrassingen, zoals dikkere vloeren dan aanvankelijk gedacht of een liftput onder de liftput. “We hebben het allemaal gezien in dit werk”, zegt Duijnhoven. Bij het verbreden van de entree van de westelijke reizigerstunnel heeft BAM vrij veel doorbraken gemaakt in de constructie van het monumentale Cuypersgebouw. “Alle doorbraken zijn met behulp van vijzelconstructies gerealiseerd, want het 150 jaar oude pand erboven mocht geen millimeter verzakken”, zegt Van Asperen. “Ook hebben we bijvoorbeeld de monumentale perronrand behouden, terwijl het hele gebied ernaast en eronder over een lengte van 80 meter is gesloopt en opnieuw is opgebouwd. Verder hebben we de monumentale boogconstructie onder het eerste perron weer in ere hersteld, zodat de kenmerkende elementen van het Cuypersgebouw ook hier weer zichtbaar zijn.”

Formule 1

Kenmerkend voor dit project is volgens Duijnhoven toch wel dat voortdurend en met elkaar ieders belangen goed zijn afgewogen. Ook is gezamenlijk gekeken naar hoe de puzzel het beste gelegd kon worden. “Niet alleen bouwtechnisch, maar ook qua logistiek en exploitatie van het bestaande station. Tijdens de werkzaamheden stond de Formule 1 op het programma. En laat de trein naar Zandvoort nou net vanaf perron 1 vertrekken, vlak langs het bouwterrein. We moesten altijd in ons bouwgebied maatregelen voorzien zodat reizigers bij een eventuele ontruiming veilig konden vluchten. Ook dat soort zaken moest continu in de planning worden meegenomen om ervoor te zorgen dat het station operationeel bleef.”

“We hebben echt wel wat moeilijke momenten gehad met elkaar, want het was een super uitdagend project op alle facetten. Maar we zijn continu als partners met elkaar aan tafel gebleven”, blikt Van den Bovenkamp terug. “Dat maakt dat we het traject uiteindelijk succesvol hebben doorlopen en we nu trots kunnen zijn op een fantastisch mooi eindresultaat.”